హైదరాబాద్ మెట్రోను అమ్మేస్తారా, నష్టాలకు కారణాలేంటి?
నష్టాల నడుమ హైదరాబాద్ మెట్రోలో తమ వాటాను విక్రయించబోతున్నట్లు లార్సెన్ అండ్ టబ్రో లిమిటెడ్ (ఎల్అండ్టీ) ప్రకటించింది.
హైదరాబాద్కు చెందిన గ్రీన్కో సంస్థకు మెట్రోలో వాటా అమ్మకానికి చర్చలు కూడా మొదలుపెట్టినట్లు ఎల్అండ్టీ డైరెక్టర్, సీనియర్ ఎగ్జిక్యూటివ్ వైస్ ప్రెసిడెంట్ (డెవలప్మెంట్) డీకే సేన్ కూడా స్పష్టంచేశారు.
ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం(పీపీపీ ) మోడల్తో పట్టాలపైకి ఎక్కిన ఈ మెట్రో రైలు మొదలైన నాలుగేళ్లకే నష్టాల పేరుతో చేతులు మారాల్సిన పరిస్థితులపై సందేహాలు తలెత్తుతున్నాయి.
అసలు ఈ నష్టాలకు కారణం ఏమిటి? నిపుణులు ఏం చెబుతున్నారు? ప్రజలు ఏం అంటున్నారు లాంటి ప్రశ్నలు చాలా మందిని వెంటాడుతున్నాయి.
అతిపెద్ద పీపీపీ మెట్రో ప్రాజెక్టు
ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యం(పీపీపీ)లో ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద మెట్రోగా పట్టాలపైకి ఎక్కిన హైదరాబాద్ మెట్రోను 2017 నవంబరు 28న ప్రధాన మంత్రి నరేంద్ర మోదీ ప్రారంభించారు.
ఈ మెట్రో రైలు నిర్మాణం కోసం ఎల్అండ్టీ మెట్రో రైల్ హైదరాబాద్ లిమిటెడ్ (ఎల్అండ్టీఎంఆర్హెచ్ఎల్) పేరుతో ఒక ప్రత్యేక సంస్థను ఎల్అండ్టీ ఏర్పాటుచేసింది. మరోవైపు రాష్ట్ర ప్రభుత్వం హైదరాబాద్ మెట్రో రైల్ లిమిటెడ్ (హెచ్ఎంఆర్ఎల్)ను ఏర్పాటుచేసింది.
ఈ మెట్రోను డిజైన్, బిల్ట్, ఫైనాన్స్, ఆపరేట్, ట్రాన్స్ఫర్ (డీబీఎఫ్వోటీ) మోడ్లో తెరపైకి తీసుకొచ్చారు. అంటే పీపీపీ మోడ్లో అభివృద్ధి చేసేందుకు ముందుకు వచ్చిన సంస్థే మెట్రోను పూర్తిగా నిర్మించి, నడిపించి, ఆదాయం సమకూర్చుకుని, చివరగా ప్రభుత్వానికి అప్పగిస్తుంది.
ఇక్కడ ప్రైవేటు సంస్థకు, అంటే ఎల్అండ్టీకి మెట్రో అప్పగించే సమయం 35ఏళ్లుగా ఒప్పందం కుదిరింది. దీన్ని కావాలంటే మరో 25ఏళ్లు కూడా పొడిగించుకునే అవకాశం ఉంది.
''ఈ మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టుకు రూ.14,132 కోట్లు వ్యయం అవుతుందని మేం అంచనా వేశారు. దీనిలో కేంద్ర ప్రభుత్వం రూ.1,458 కోట్లను అందించింది. ప్రైవేటు భాగస్వామ్య సంస్థ ఎల్అండ్టీ రూ.12,674 కోట్లను పెట్టుబడిగా పెట్టింది. మరోవైపు తెలంగాణ ప్రభుత్వం రూ2,500 కోట్ల విలువైన భూములను అందించింది’’అని 2020 ఫిబ్రవరిలో మీడియాతో హైదరాబాద్ మెట్రో రైలు ఎండీ ఎన్వీఎస్ రెడ్డి చెప్పారు.
''దేశంలోని చాలావరకు మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టులన్నీ ప్రభుత్వ ప్రాజెక్టులే అందుకే వీటికి రూ.1 నుంచి రూ1.5 శాతం వడ్డీకే రుణాలు వచ్చాయి. అయితే, తొలిసారిగా దేశంలో హైదరాబాద్ మెట్రో పీపీపీ మోడల్లో తెరపైకి తీసుకొచ్చాం. దీంతో పది శాతం వడ్డీని ఎల్అండ్టీ కట్టాల్సి వస్తోంది. అంటే ఏడాదికి రూ.1300 కోట్లను ఎల్అండ్టీ కట్టాల్సి వస్తోంది. దీని వల్ల ప్రాజెక్టు వ్యయం పెరుగుతూ వస్తోంది. ఇప్పుడు ఈ ప్రాజెక్టు వ్యయం రూ.21,000 కోట్లకు చేరింది’’అని ఆనాడు ఎన్వీఎస్ రెడ్డి చెప్పారు.
ఆదాయం ఎలా?
పీపీపీ మోడ్లో కేవలం ఒక్క మెట్రో టికెట్లపైనే ఆధారపడితే నష్టాలు వస్తాయనే కేంద్ర, రాష్ట్ర ప్రభుత్వాలు ముందే అంచనా వేశాయి. అందుకే టికెట్ ధరలకు అదనంగా ఆదాయం వచ్చేందుకు నగరంలోని ప్రధాన ప్రాంతాల్లో భూములను కూడా ఎల్అండ్టీకి కేటాయించారు.
''ముఖ్యంగా ఎల్అండ్టీ మూడు మార్గాల్లో ఆదాయం సంపాదిస్తుంది. వీటిలో మొదటిది ప్రయాణికుల టెక్కెట్లు.. 50 శాతం ఆదాయం దీని కిందే వస్తుంది. రెండోది ప్రాపర్టీ డెవలప్మెంట్. అంటే మాల్స్, షాపింగ్ ప్రాంగణాల అభివృద్ధి ద్వారా పొందే ఆదాయం. ఇది 45 శాతం వరకు ఉంటుంది. మూడోది ప్రకటనలు ఇది 5 శాతం వరకు ఉంటుంది’’అని ఎన్వీఎస్ రెడ్డి అప్పట్లో చెప్పారు.
''ఫిబ్రవరి 2020నాటికి ఏడాదికి రూ.480 కోట్లను ఎల్అండ్టీ ఆర్జించేది. వీటిలో నెలకు రూ.30 కోట్ల వరకు టిక్కెట్లపై వచ్చే ఆదాయమే ఉంది. అంటే దీని ద్వారా ఏడాదికి రూ.360 కోట్లకుపైనే ఆదాయం వస్తోంది. ప్రాపర్టీ, ప్రకటనల నుంచి నెలకు రూ.10 కోట్ల వరకు ఆదాయం వచ్చేది’’.
అయితే, ప్రాపర్టీ, ప్రకటనల ద్వారా నెలకు రూ.10 కోట్లు మాత్రమే ఆదాయం వస్తుందన్న వాదనను హైదరాబాద్ ఇంటెలెక్చువల్స్ ఫోరమ్ వ్యవస్థాపకుడు జేవై కల్యాణ్ తప్పుపట్టారు.
''పంజాగుట్ట, ఎర్రమంజిల్, హైటెక్సిటీ, ముసారాంబాగ్లలో మాల్స్ నుంచి నెలకు వచ్చేది కేవలం రూ.10 కోట్లేనా? నెక్స్ట్ గలేరియా మాల్లో 50కిపైగా షాప్లు ఉంటాయి. వీటి నుంచి ఎల్అండ్టీకి వచ్చే ఆదాయం భారీగా ఉంటుంది’’అని కల్యాన్ అన్నారు.
పూర్తిగా వినియోగించుకోలేదా?
ఎల్అండ్టికి వాణిజ్య మార్గాల ద్వారా ఆదాయం కోసం దాదాపు 60 లక్షల చదరపు అడుగుల స్థలాన్ని ప్రభుత్వం కేటాయించింది.
అయితే, దీనిలో కేవలం 13 లక్షల చదరపు అడుగుల స్థలాన్ని మాత్రమే ఎల్అండ్టీ వినియోగించుకోగలిగిందని ఎన్వీఎస్ రెడ్డి చెప్పారు. దాదాపు 80 శాతం స్థలాన్ని ఎల్అండ్టీ వినియోగించుకోకపోవడాన్ని ఎన్వీఎస్ రెడ్డి ప్రధానంగా ప్రస్తావించారు.
'’13 లక్షల చదరపు అడుగుల స్థలం అంటే తక్కువేం కాదు. అదే పూర్తిగా 60 లక్షల చదరపు అడుగుల స్థలంలో మాల్స్, షాపింగ్ కాంప్లింగ్స్లు వేస్తే, ఇది ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద రియల్ ఎస్టేట్ ప్రాజెక్ట్ అవుతుంది’’అని కల్యాణ్ అన్నారు.
''టికెట్ ధరల్లో నష్టాల పేరుతో ఇప్పుడు ఈ ప్రాజెక్టు మొత్తాన్ని వేరే సంస్థకు ఎల్అండ్టీ అప్పగించాలని భావిస్తోంది. ప్రాజెక్టును అప్పగించడమంటే మొత్తం దాని వెనుక ఉన్న భూములు కూడా చేతులు మారతాయి’’అని ఆయన అన్నారు.
ఈ భూములను ఇప్పుడు ఏం చేయబోతున్నారు? మొత్తం ప్రాపర్టీలను కొత్త సంస్థకు బదిలీ చేస్తారా? అసలు వీటి ద్వారా ఎంత ఆదాయం వస్తుంది? తదితర అంశాలపై ఎల్అండ్టీతోపాటు, హైదరాబాద్ మెట్రో రైలు కార్పొరేషన్ కూడా స్పందించలేదు.
- 'మా చాయ్ ఇరానీ.. మేం మాత్రం పక్కా హైదరాబాదీ!'
- హైదరాబాద్ క్లాక్టవర్స్.. చరిత్రకు నిలువెత్తు సాక్ష్యాలు
లాక్డౌన్లతో దారుణంగా
ముందు నుంచే నష్టాల బాటలో నడుస్తున్నట్లు చెబుతున్న హైదరాబాద్ మెట్రోపై వరుస లాక్డౌన్ల ప్రభావం కూడా పడింది.
2020-21 ఆర్థిక సంవత్సరం తొలి ఆరు నెలల్లో లాక్డౌన్ల వల్ల రూ.916 కోట్ల నష్టం వచ్చిందని ఎల్అండ్టీ తెలిపింది. సంస్థ వార్షిక నివేదిక ప్రకారం.. మొత్తంగా 2020-21 ఆర్థిక సంవత్సరంలో రూ.1766.74 కోట్ల ఆర్థిక నష్టం వాటిల్లింది.
అంతకుముందు ఏడాది అంటే 2019-20 ఆర్థిక సంవత్సరంలోనూ రూ.382.20 కోట్ల నష్టం వచ్చింది.
ఈ నష్టాల నుంచి ఆదుకోవాలని తెలంగాణ ప్రభుత్వాన్ని ఎల్అండ్టీ సాయం కోరింది. అయితే, బెయిల్ అవుట్కు ప్రభుత్వం తిరస్కరించింది.
ఆదాయం పెరిగే అవకాశముందా?
తమ ఆదాయంలో 50 శాతం వరకు టిక్కెట్ ధర నుంచే వస్తోందని ఎల్అండ్టీ చెబుతోంది. అంటే ప్రయాణికుల సంఖ్యను పెంచుకుంటే ఆదాయం పెంచుకునే అవకాశముంది.
లాక్డౌన్కు ముందు, దిల్లీలో రోజువారీ సగటు ప్రయాణాల సంఖ్య (డైలీ పాసెంజర్ జర్నీస్) 57 లక్షల వరకు ఉండేదని దిల్లీ ఆర్థిక సర్వే వెల్లడించింది. (ఒక వ్యక్తి ఒక మెట్రోలో ప్రయాణించిన సమయాన్ని ఒక జర్నీగా లెక్కిస్తారు. ఉదాహరణకు ఒక వ్యక్తి గమ్య స్థానాన్ని చేరుకునేందుకు మూడు రైళ్లు మారాల్సి వస్తే, అతడు మూడు జర్నీలు చేసినట్లు లెక్క.)
దేశంలో అతిపెద్ద మెట్రోల వరుసలో దిల్లీ మెట్రో తర్వాత స్థానం హైదరాబాద్దే. ఇక్కడ రోజువారీ సగటు ప్రయాణాలు 4.9 లక్షలకుపైనే ఉన్నట్లు హైదరాబాద్ మెట్రో రైల్ కార్పొరేషన్ ఫిబ్రవరి 2020లో తెలిపింది. అయితే, హైదరాబాద్ మెట్రోకు రోజువారీగా సగటున ప్రయాణాల లక్ష్యాన్ని 15 లక్షలుగా నిర్దేశించారు.
ప్రయాణాల విషయంలో హైదరాబాద్ మెట్రో నిర్దేశిత లక్ష్యాలకు చాలా దూరంగా ఉంది. రాయదుర్గ్ నుంచి నాగోల్ వరకు (బ్లూ), మీయాపూర్ నుంచి ఎల్బీనగర్ (రెడ్), ఎంజీబీఎస్ నుంచి జేబీఎస్ (గ్రీన్) పేరుతో నడుస్తున్న మూడు లైన్లు హైదరాబాద్లోని దాదాపు అన్ని ప్రధాన ప్రాంతాలనూ అనుసంధానిస్తున్నాయి. అయినప్పటికీ అనుకున్న లక్ష్యాలను ఇక్కడి మెట్రో చేరుకోలేకపోతోంది.
- హైదరాబాద్ ఏసీ బస్స్టాప్లలో పాలిచ్చేందుకు ప్రత్యేక గదులు
- హైదరాబాద్లో చరిత్ర పరిశోధకురాలు ఆడ్రే ట్రష్కే ప్రసంగం ఎందుకు రద్దయింది?
''మెట్రో దాదాపు అన్ని ప్రధాన ప్రాంతాలనూ అనుసంధానిస్తున్న మాట వాస్తవమే. బంజారాహిల్స్ రోడ్ నంబర్ 1 లోని మా ఇంటికి సమీపంలోని మెట్రో స్టేషన్ ఖైరతాబాద్. ఈ రెండింటి మధ్య దూరం దాదాపు రెండు కి.మీ. ఉంటుంది. నేను మెట్రో ఎక్కాలంటే మొదట ఈ రెండు కి.మీ. నడిచివెళ్లాలి. అంతదూరం నడిచి వెళ్లేకంటే ఇంటికి సమీపంలో ఉండే బస్టాండ్కు వెళ్లడం మేలు. మరోవైపు మాదాపూర్లో మెట్రోస్టేషన్కు మా ఆఫీస్కు కూడా దూరం ఎక్కువే. అందుకే మెట్రో బదులు నేను నా సొంత బైక్నే నమ్ముకుంటున్నాను’’అని సాఫ్ట్వేర్ ఉద్యోగి ఆర్ ప్రవీణ్ కుమార్ తెలిపారు.
ఇంటి నుంచి మెట్రో స్టేషన్కు, మెట్రో స్టేషన్ నుంచి ఆఫీస్కు మధ్య దూరాలను లాస్ట్మైల్ కనెక్టివిటీగా పిలుస్తారు. ఈ లాస్ట్ లేదా ఫస్ట్ మైల్ కనెక్టివిటీల విషయంపై హైదరాబాద్ మెట్రో దృష్టి పెట్టడంలేదని మొదట్నుంచీ విమర్శలు వస్తూనే ఉన్నాయి.
మరోవైపు లాస్ట్మైల్, ఫస్ట్మైల్ దూరాలను ప్రయాణికులు తమ సొంత వాహనాలపై ప్రయాణిస్తే, మెట్రో స్టేషన్లలో పార్కింగ్ సౌలభ్యం ఉండటం లేదని మరికొందరు ప్రయాణికులు చెబుతున్నారు.
''మా మెట్రోస్టేషన్ దగ్గర వాహనాలు పార్కింగ్ చేసుకోవడానికి ఎప్పుడూ చోటు దొరకదు. మేం చుట్టుపక్కల ప్రాంతాల్లో పార్కింగ్ చేస్తే, వాహనాలు ఏమైపోతాయా అని ఆందోళన వెంటాడుతుంది. పైగా బస్సులతో పోలిస్తే, మెట్రో టికెట్ ధర కూడా రెండు నుంచి మూడు రెట్లు ఎక్కువగా ఉంటోంది. అందుకే అయితే, బస్సులు లేదా సొంత వాహనాలపై ఆఫీస్కు వెళ్లిపోతున్నాం’’అని ఎస్ఆర్నగర్లో ఉండే మరో సాఫ్ట్వేర్ ఉద్యోగి వీ లోకేశ్ చెప్పారు.
- ఎన్ఐఎన్: హైదరాబాద్ ఆహారంలో ఎక్కువగా 'పురుగు మందులు’, పిల్లలపై అధిక ప్రభావం
- దేశంలో మహిళకు సేఫెస్ట్ ప్లేస్ ఏంటో తెలుసా?
నష్టానికి ప్రధాన కారణాలు ఏమిటి?
ఈ మెట్రో నష్టాల పాలు కావడానికి ఆపరేటింగ్ కాస్ట్, ఖరీదైన మౌలిక సదుపాయాలు, రైలు బోగీలు, టికెట్టు ధరలతోపాటు ప్రయాణికులు తక్కువగా రావడమే కారణమని నిపుణులు చెబుతున్నారు.
''దాదాపు భారత్లోని అన్ని మెట్రోలూ ప్రభుత్వ సబ్సిడీతోనే నడుస్తున్నాయి. ఇవి సొంతంగా నడిస్తే ఎలాంటి లాభాలూ రావు. ఉదాహరణకు బెంగళూరు మెట్రోనే తీసుకోండి.. 2019-20 ఆర్థిక సంవత్సరంలో 598.58 కోట్ల రూపాయల ఆర్థిక నష్టం వచ్చింది. ప్రభుత్వ సబ్సిడీతో నడుస్తోంది కాబట్టి, అక్కడ ఎలాంటి సమస్యా రాలేదు. కానీ హైదరాబాద్ మెట్రో అలాకాదు. దీన్ని ప్రైవేటు సంస్థ నడిపిస్తోంది. కాబట్టి నష్టాలు తప్పవు’’అని భారత్లోని మెట్రోరైలు సేవలపై ప్రత్యేక బ్లాగ్ను నడిపిస్తున్న అధిర్ రాయ్ చౌధరి బీబీసీతో చెప్పారు.
మరోవైపు ఈ పీపీపీ మోడ్లోనే లోపం ఉందని అటు కల్యాణ్, ఇటు చౌధరి ఇద్దరూ చెబుతున్నారు.
''పీపీపీ మోడ్లో తెరపైకి వచ్చిన మెట్రో ప్రాజెక్టులన్నీ నష్టాలపాలయ్యాయి. ఉదాహరణకు దిల్లీ ఎయిర్పోర్ట్ ఎక్స్ప్రెస్ లైన్, గురుగ్రామ్ ర్యాపిడ్ మెట్రో, ముంబయి మెట్రో-వన్ ఇలా ఏ లైన్ చూసుకున్నా అదే అనుభవం చెబుతోంది’’అని చౌధరి అన్నారు.
దిల్లీ ఎయిర్పోర్ట్ ఎక్స్ప్రెస్ లైన్ను మొదట రిలయన్స్ నడిపించింది. కానీ నష్టాల నడుమ దీన్ని మళ్లీ దిల్లీ మెట్రో రైల్ కార్పొరేషన్కు బదిలీ చేశారు. అలానే గురుగ్రామ్ ర్యాపిడ్ మెట్రో లైన్ను ఐఎల్అండ్ఎఫ్ఎస్ రైల్ నడిపించింది. ఐఎల్అండ్ఎఫ్ఎస్ దివాళా తీయడంతో దీన్ని కూడా దిల్లీ మెట్రో కార్పొరేషన్కే అప్పగించారు.
''ముంబయి మెట్రో లైన్-1లోని 69 శాతం వాటాను రిలయన్స్ కూడా ముంబయి మెట్రో కార్పొరేషన్కు బదిలీ చేయాలని అనుకుంటోంది. త్వరలో దీన్ని ప్రభుత్వం తీసుకునే అవకాశముంది’’అని చౌధరి అన్నారు.
''పీపీపీ మోడ్లో మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టులు మొదట్నుంచీ విఫలం అవుతూనే ఉన్నాయి. హైదరాబాద్ మెట్రో దీనికి అతీతం ఏమీకాదు.’’
- మునివాహన సేవ: దళితుడిని పూజారి భుజాలపై ఎందుకు ఎక్కించుకున్నారు?
- అప్పట్లో ఫుట్బాల్ అంటే హైదరాబాద్.. హైదరాబాద్ అంటే ఫుట్బాల్
శ్రీధరన్ ముందే చెప్పారా?
డిజైన్, బిల్ట్, ఫైనాన్స్, ఆపరేట్, ట్రాన్స్ఫర్ (డీబీఎఫ్వోటీ) మోడ్లో ప్రభుత్వ ప్రైవేటు భాగస్వామ్యంతో మెట్రో రైలు నిర్మాణాన్ని మొదట్లోనే మెట్రోమ్యాన్ శ్రీధరన్ తప్పుపట్టారు.
2008లో అప్పటి ప్రణాళికా సంఘం డిప్యూటీ చైర్మన్ మాంటెక్ సింగ్ అహ్లువాలియాకు దిల్లీ మెట్రో రైల్ కార్పొరేషన్ (డీఎంఆర్సీ) మేనేజింగ్ డైరెక్టర్గా ఉన్న శ్రీధరన్ ఓ లేఖ రాశారు.
ఆనాడు హైదరాబాద్లో ప్రతిపాదిత మెట్రో ప్రాజెక్టును ఒక కుంభకోణంగా శ్రీధరన్ అభివర్ణించారు. దీంతో అప్పటి ఆంధ్రప్రదేశ్లోని కాంగ్రెస్ ప్రభుత్వం చుట్టూ పెద్ద వివాదమే ముసురుకుంది.
అప్పట్లో మెట్రో నిర్మాణానికి మైటాస్ సంస్థ ముందుకు వచ్చింది. సంస్థకు మెట్రోరైలు ప్రాజెక్టును అప్పగించిన విధానాన్ని శ్రీధరన్ తప్పుపట్టారు.
నగరంలోని ప్రధాన ప్రాంతాల్లోని భూములను మాల్స్, షాపింగ్ కాంప్లెక్లుల అభివృద్ధి పేరుతో ప్రాజెక్టులో భాగంగా ఒక ప్రైవేటు సంస్థకు అప్పగించడాన్ని ఆయన తీవ్రంగా తప్పుపట్టారు. ఇది ఇంటిలో ఉన్న బంగారాన్ని తీసుకెళ్లి అమ్మేయడమేనని అన్నారు.
ఆ తర్వాత వివాదాల నడుమ, ఈ ప్రాజెక్టు నుంచి మైటాస్ తప్పుకొని ఎల్అండ్టీ వచ్చి చేరింది.
ప్రజల్లో ఆందోళన..
నష్టాల నడుమ ఇప్పుడు మెట్రో భారం తమపై ఎంతవరకు పడుతుందోనని ప్రజలు ఆందోళన చెందుతున్నారు. కొత్తగా వచ్చే సంస్థ టికెట్టు ధరలను పెంచుతుందేమోనని కూడా ఆందోళన వ్యక్తం అవుతోంది.
ఇంజినీరింగ్లో ఎల్అండ్టీకి అనుభవముంది. దీంతో హైదరాబాద్ మెట్రోలో సాంకేతికపరమైన సమస్యలు ఎక్కువగా తలెత్తలేదు. కొత్తగా వచ్చే సంస్థ మెట్రోను ఎలా నడుపుతుంది? సాంకేతిక పరమైన లోపాలు వచ్చినప్పుడు వెంటనే స్పందించే వ్యవస్థలు అందుబాటులో ఉన్నాయా? అనే ఆందోళనలు కూడా వినిపిస్తున్నాయి.
మరోవైపు మెట్రో కంటే మెట్రోకు కేటాయించిన భూములు, వాటిలో అభివృద్ధి చేసిన షాపింగ్ కాంప్లెక్స్లు, మాల్స్పైనే నిపుణులు ఎక్కువ ఆందోళన వ్యక్తంచేస్తున్నారు. అంతమంగా వీటి భారం పడేది ప్రజలపైనే అని వారంటున్నారు.
ఇవి కూడా చదవండి:
- విశాఖ జిల్లాలో 15 నియోజకవర్గాలు, ప్రతి ప్రాంతం పేరు వెనుక ఎన్నో కథలు
- ఫిరోజ్ గాంధీ అంత్యక్రియలు ఎలా జరిగాయి, "ఐ డిడింట్ లైక్ ఫిరోజ్" అని ఇందిర ఎందుకన్నారు?
- ఏపీలో 'దిశ చట్టం' అమలులో ఉందా? మహిళలకు దీనితో మేలు జరిగిందా?
- కృష్ణా జల వివాదం: నీటి పంపకాలపై తెలుగు రాష్ట్రాల మధ్య ఎందుకీ వివాదం, దీనికి మూలం ఎక్కడ?
- తెలంగాణలో భారీ వర్షాలు: నిర్మల్లో రోడ్ల మీదే చేపల వేట
- ఆక్సిజన్ కొరతతో ఎవరూ చనిపోలేదన్న కేంద్రం, మరి రుయా ఆస్పత్రిలో మరణాలెలా సంభవించాయి?
- అమర రాజా: ఈ సంస్థను తరలించాలని ఏపీ ప్రభుత్వం అంత కఠినంగా ఎందుకుంది?
- చుండూరు మారణకాండ: 30 ఏళ్ల కింద దళితులను చంపి, గోనె సంచుల్లో కుక్కి తుంగభద్రలో విసిరేసిన కేసు ఏమైంది?
- ఆంధ్రప్రదేశ్: రోడ్లు అధ్వానం... ప్రయాణం భయానకం
- హుజూరాబాద్: ఉప ఎన్నికలకు ముందు ప్రభుత్వం భారీ సంక్షేమ పథకాలు ప్రవేశ పెట్టడం సబబేనా?
- ఓబీసీ బిల్లు: 127వ రాజ్యాంగ సవరణతో ఎవరికి లాభం, కులాలకా, పార్టీలకా?
- ఈ ఆర్థిక సంక్షోభం 'రాజకీయ-సామాజిక సంక్షోభం'గా మారనుందా
(బీబీసీ తెలుగును ఫేస్బుక్, ఇన్స్టాగ్రామ్, ట్విటర్లో ఫాలో అవ్వండి. యూట్యూబ్లో సబ్స్క్రైబ్ చేయండి)